ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ:
UMA HISTÓRIA SINGULAR NO SERTÃO DO
RIO GRANDE DO NORTE
Alysson Paulo Holanda Lima*
Resumo:
Este artigo intenta compreender as peculiaridades em torno da construção da estrada de ferro de Mossoró nos anos de 1870-1915. Essa ferrovia, símbolo de uma época de progresso, foi criada com o intuito de salvar a população contra as asperezas da seca. Além disso, essa obra marca o “despertar” da elite letrada e das autoridades públicas para o poder do “discurso da seca”.
Paradoxalmente, esse discurso ganhará força máxima em anos de bons invernos, revelando fortes interesses econômicos em torno de sua construção.
Este trabalho foi desenvolvido através de documentos oficiais, periódicos e livros de memória que tratam desse período. Palavras-chaves: Ferrovia; operários; seca.
Abstract:
This article attempts to understand the peculiarities about the construction of
the railway from Mossoró since 1870 until 1915. This railway, a symbol of a
time of progress, was created in order to save the population from the
harshness of the drought. Furthermore, this work marks the "awakening" of
the literate elite and of the public authorities to the power of “speech about
the drought”. Paradoxically, this discourse will gain maximum strength in years
of good winters, revealing strong economic interests around your building.
This work was carried out by official documents, journals and memory books
that portray this period.
Keywords: Railway; workers; drought.
* Graduando em História na UERN.
LIMA – Estrada de Ferro de Mossoró...
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Introdução
A história sobre a construção da estrada de ferro de Mossoró é um longo caminho entre o final do século XIX e a primeira metade do século XX. Esse artigo busca lançar um olhar sobre as peculiaridades em torno da construção do primeiro trecho entre Porto Francoi e Mossoró.
A origem da estrada de ferro de Mossoró está inserida no contexto ainda do século XIX, quando as ferrovias se tornaram muito populares por todo o país. No caso do Nordeste, as estradas de ferro serviam ao proposito de ligar um ponto do litoral ao sertão, geralmente em direção ao rio São Francisco.
Em Mossoró, a primeira tentativa fecunda de construir uma estrada de ferro vem da concessão imperial ao suíço João Ulric Graf de 1876ii. A aspiração desse comerciante era construir uma estrada de ferro com finalidade econômica de expansão da exportação comercial partindo do Porto Franco ao rio São Francisco, vencendo assim os entraves dos transportes em lombos de animais. Em posse do seu contrato, mas com a impossibilidade de conseguir capital na própria região, findaram com declaração da caducidade da concessão em 1882.
A Ferrovia da seca
Passando-se alguns anos, com a chegada da seca, são reavivadas as tentativas de se construir uma estrada de ferro em Mossoró. As secas, no contexto dos sertões nordestinos, sempre foram antônimas da ordem vigente. Nesse contexto, esses fenômenos naturais adquiriram um novo significado em fenômenos sociais como, o êxodo rural. Milhares de sertanejos migravam para centros urbanos,
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Revista Sertões, Mossoró-RN, v. 1, n. 2, p. 53-67, jul./dez. 2011 em busca de amparo contras as calamidades dos períodos de estiagem, causando preocupações diversas à tranquilidade pública das cidades. Segundo Pesavento, a cidade, na sua compressão, é também sociabilidade: espaço de atores, relações sociais, personagens, grupos, classes, práticas de interação e oposição, comportamentos e hábitos sob uma ordem social determinadaiii. Contudo, no primeiro decênio do século XX, a cidade de Mossoró estava em meio a mudanças tanto na estrutura física, como na forma de se viver na cidade, mas continuava a ter seus problemas sociais agravados pelas constantes secas que assolavam o sertão.
Os tempos de seca alteravam a dinâmica social da cidade.
De fato, nesses períodos ocorria a chegada de inúmeras famílias de retirantes, cujos problemas sociais não tardariam a acontecer. A fome, a miséria, as doenças e a ociosidade dos flagelados eram vistos pelas classes dominantes, como uma combinação perigosa à ordem vigente.iv
O ano seco de 1903 terá uma grande importância para elucidar a campanha para construção da estrada de ferro de Mossoró, cujas discussões sobre essa obra voltaram a estar em pauta na câmara municipal e nos jornais da cidadev. Neste ano seco, a população mossoroense foi mais uma vez assolada pelas dificuldades do período estiagem. Segundo relatos do jornal O mossoroense, era ano de poucas chuvas, havia bandos de famintos e ociosos vagando por toda a urbe. A intendência de Mossoró pede o auxilio ao Governo do Estado e a resposta é relata:
O Exmo. Sr. Governador do Estado solicitou do Governo da União, e este prometteu soccorros quem matem a fome do povo. É pensamento do governo distribuir esses soccorros á troco de serviços taes quaes sejam
estrada e açudes.
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LIMA – Estrada de Ferro de Mossoró... Já o tínhamos lembrado porque esses serviços ocupam toda espécie de operários, e dispensam
engenheiros, etc.
Como já dissemos, se podessemos, devíamos aproveitar a opportunidade de fazer estradas, que se prestassem ao assentamento de trilhos para uma via-ferrea, o que ainda melhor seria, se essas estradas acompanhassem o traçado, feito pelo Graff, que sonhou com uma estrada de ferro d’aqui ao Rio de S. Francisco.vi
No espaço da cidade de Mossoró nos anos da seca encontra-se a trama da campanha de construir uma estrada de ferro partindo de Mossoró. Era necessário, sem dúvidas, socorrer a população da fome, contudo, as elites letradas e as autoridades públicas concordavam que esse auxilio seria dado em troca de trabalho em obras como a estrada de ferro, mantendo assim a população ocupada, produtiva e salva da ociosidade.
É nesse contexto que as elites tentaram desvirtuar a ferrovia de sua finalidade econômica, para associa-la como uma obra de socorros contra as asperezas da seca. De fato, havia o temor pela repetição do cenário de miséria da grande seca de 1877-79vii, então, a ferrovia serviria aos propósitos de ocupar a grande massa flagelada.
Semelhante ao caso da ferrovia de Baturité.
O despertar da consciência da elite nortista para a gravidade da situação que vivia é acompanhada de um despertar nacional para a existência de um fenômeno da seca do Norte, antes conhecida apenas como “seca do Ceará”, graças à intensa campanha que é desenvolvida pela imprensa local, inicialmente e, nacional, posteriormente, que
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Revista Sertões, Mossoró-RN, v. 1, n. 2, p. 53-67, jul./dez. 2011 explora as imagens da miséria, desespero, morte e dor que estavam ocorrendo nessa área, durante essa estiagem. A imprensa contribui, portanto, para demonstrar à própria elite nortista que a seca era um tema capaz de mobilizar a opinião publica não só nas províncias por ela diretamente afetada, como um conjunto de imagens e enunciados que transformarão o “discurso da seca” numa das armas mais poderosas a serviço da elite
decadente.viii
Esse trecho é relativo à seca de 1877-78 no Estado do Ceará. Contudo, sua aplicação em Mossoró na primeira década do século XX será valida. O ano seco de 1903, sem dúvidas, marca o “despertar” da elite mossoroense para o poder dos discursos sobre a seca para opinião pública dos mossoroense e do país.
Paradoxalmente, os anseios da elite mossoroense de construir uma estrada de ferro partindo de Mossoró, com mão de obra dos flagelados, não seriam concretizados em 1903. Segundo Luiz Saboia, um projeto para construção de uma ferrovia partindo da barra de Mossoró e cortando as regiões mais flageladas pela seca foi aprovado, mas com o ano de 1904 veio à bênção dos orvalhos aos sertões, deixando esse projeto cair em esquecimento.ix
Os seguintes anos de 1904 a 1908 os projetos para construção da estrada de ferro de Mossoró foram paralisados. Todavia, no ano de 1909, a atuação de autoridades e figuras ilustres da região
foram decisivas para construção da ferrovia mossoroense. O impulso inicial parte do ímpeto do senador Francisco de Sales Meira e Sá. Em um projeto apresentado ao Senado Federal, o senador descreve minuciosamente a região do Alto Oeste, seu potencial econômico e a importância de uma estrada de ferro para o desenvolvimento da
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LIMA – Estrada de Ferro de Mossoró... região. Assim, respaldado pelo discurso da seca, o projeto é aprovado e o Senado Federal profere:
O governo da União mandará construir uma estrada de ferro que partindo do porto de Mossoró, na villa de Area Branca, no Estado do Rio Grande do Norte, penetre no sertão desse Estado, demandando o da Parahyba na região do rio do Peixe, approximando-se dos sertões do Ceará e atravessando o Estado de Pernambuco vá terminar no rio São Francisco, na cidade de Petrolina, e conciliando-se com as exigências do traçado a necessidade de servir a mesma estrada ao maior numero possível de centros povoados flagellados pelas secas.x
Então, a partir desse decreto, a propaganda em torno da estrada de ferro de Mossoró entrou em sua fase maior. Certamente, isso se deve a atuação do então juiz da comarca de Mossoró Felipe Guerra e o farmacêutico Jeronimo Rosado.
Essas figuras ilustres promoveram uma intensa propaganda em benefício da estrada de ferro de Mossoró, cujos vários telegramas mostram uma rede de relações entre políticos, jornalistas, cientistas e figuras conhecidas na cidade. Felipe Guerra, que foi, ao seu tempo, um protótipo da intelectualidade da região mossoroense, dedicou-se, em 1910, a editar um memorial para distribuição em Mossoró e no sul do país, sobre a estrada de ferro de Mossoró.
É certo que, o farmacêutico Jeronimo Rosado auxiliou na produção desse folheto. Enviando telegramas ao geólogo norteamericano Roderic Grandall, Jeronimo Rosando solicita um relatório desse cientista sobre a estrada de ferro de Mossoró, e o geólogo responde:
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Ilmo. Sr. Coronel Jerônimo Rosado – Mossoró
Amigo – Já faz algum tempo que recebi sua carta e dez mil reis incluídos. Os fosseis todos chegaram em excelentes condições, para os quais, tanto eu como o Dr. Derby temos de lhe agradecer. Desde que cheguei aqui tem sido empregado em aprontando um relatório para o Dr. Sá e para estes quinze dias estará nas mão dele, neste tenho tratado em detalhes o seu E. F. de Mossoró a Cajazeiras, e depois poderemos saber se ele fará
alguma coisa neste respeito [...]
Roderic Grandall
Ministério da agricultura – serviço geológico do Brasil – Rio de Janeiro.xi
Roderic Grandall foi o geólogo responsável pelo levantamento geográfico das zonas assoladas seca, feito pelo Governo Federal no início do século XX. Em seu estudo havia um capítulo especial dedicado a uma serie de estudos ferro-rodoviários, cuja estrada de ferro em Mossoró é considerada de alta finalidade econômica e de salvação contra a secas. Então, o memorial à estrada de ferro de Mossoró unia o projeto do senador Meira e Sá ao relatório do geólogo Roderic Grandall.
Cabe acrescentar que, quando a propaganda em torno da estrada de ferro alcança seu auge, até a conclusão do primeiro trecho da estrada em março de 1915, a região de Mossoró esteve em anos de bons invernos. Então, segundo dados pluviométricosxii registrados pelo farmacêutico Jeronimo Rosado, o ano de 1910 terá o total de precipitações de 710 mm, seguindo de, 360 mm em 1911 e 948 mm em 1912. De fato, esses valores parecem ínfimos, mas se comparados aos anos de seca como em 1903, cujas precipitações totais chegaram a 180
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mm ou, o também ano seco de 1915, em que as precipitações foram cerca de 240 mm em todo o ano. Conclui-se que, nesse contexto, esses anos de 1910 a 1912 foram anos de abundantes chuvas na região de Mossoró.
É curioso notar que, a elite letrada e as autoridades mossoroenses usaram o discurso da seca para conseguir a construção da estrada de ferro em Mossoró. Paradoxalmente, esse discurso ganhou força máxima em anos de bons invernos no sertão, sendo o primeiro trecho entre Porto Franco e Mossoró construído em anos de chuvas torrenciais.
Em agosto de 1912, ano de inverno rigoroso, surge a figura do ilustre empresário cearense Vicente Saboia de Albuquerque. Esse reúne os concessionários da ferrovia mossoroense e dão início aos trabalhos da companhia da estrada de ferro. Deste modo, em uma solenidade com o Juiz Felipe Guerra de operário simbólico, é dado início à obra que modificaria paisagens e perspectivas do sertão.
Por fim, entendemos o processo que desencadeou a construção da estrada de ferro em Mossoró. Processo esse marcado pela intensa propaganda nos jornais e em espaços políticos, além da rede de relações entre autoridades, cientistas e figuras ilustres da cidade. Contudo, como foi elucidado, na cidade de Mossoró nos anos de seca encontra-se o “despertar” das elites mossoroenses para o poder do discurso da seca, o qual havia o consenso das elites e autoridades sobre as preocupações de manter a população pobre ocupada e produtiva, ainda que em épocas de estiagem.
Contudo, o fato singular da estrada de ferro de Mossoró, é sua construção em épocas de abundância. Deste modo, conclui-se que apesar do discurso da seca conseguir a mobilização necessária para construir a estrada de ferro, a mesma sempre esteve cercada de interesses econômicos por parte de poderosos da região. Exemplo disso é o farmacêutico Jeronimo Rosado, sempre defensor da obra
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como um bem contra a seca, ele possuía interesse em transportar gesso de suas minas em São Sebastião xiii.
Além disso, se nos discursos da seca, tinha-se por objetivo usar mão de obra dos retirantes na construção da estrada de ferro em Mossoró, entretanto, em épocas de bons invernos quem serão os trabalhadores? Devemos, então, elucidar o caso dos trabalhadores da estrada de ferro de Mossoró.
Operários da estrada de ferro de Mossoró
A história da construção do primeiro trecho da estrada de ferro de Mossoró, entre Porto Franco e Mossoró, é referente aos anos de 1912-1915. Na análise desse período, priorizo um olhar centrado nos operários que trabalharam em sua construção, o qual foi possível graças ao livro de memórias do operário Pedro Leopoldoxiv.
Sua história com a estrada de fero de Mossoró começa quando em novembro de 1912, chegam os primeiros operários e suas famílias oriundos da cidade de Sobral, Ceará. Ainda moço, havia começado sua carreira como ferroviário em 1910, na estrada de ferro daquela cidade e seguiria essa carreira até sua aposentadoria em 1950.
Esse operário, e também os outros, quando desembarcam em Areia Branca, dirigiram-se para a vila de Grossos. Era a fase dos serviços pesados de abertura de picadas e aplainamento dos terrenos:
Na primeira quinzena de novembro aportava em Areia Branca, e no mesmo dia chegava a Grossos, que distava mais ou menos seis quilômetros por via fluvial. Trazia comigo alguns operários com famílias, e depois de acomodar todos, como me foi possível, em suas barracas improvisadas de palha ou de fôlha de zinco, - que era o melhor abrigo – e de eu receber tôdas as instruções, para
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o cargo que devia exercer com as devidas atribuições, entrei em função ficando a meu cargo todo serviço de terraplanagem.xv
Esse trecho revela as condições de existência a que estavam submetidos os operários da estrada de ferro de Mossoró. Suas estadias eram em barracões improvisados a beira da estrada que construíam, enquanto os engenheiros responsáveis pela estrada:
Henrique Novaes, Paulo de Azevedo e Marinho de Albuquerque Andrade ficavam em um escritório instalado em um cassarão na vila de Grossos, de propriedade do Coronel Solon, industrial salineiro e um dos concessionários da estrada de ferro.
Deve-se notar que, mesmo não sendo épocas de seca, os operários sofriam com as condições adversas do ambiente. Por exemplo, podemos cita o caso da primeira estação da estrada. Por disputas entre Areia Branca e Grossos, o superintendente da estrada de ferro, o engenheiro Henrique Novaes, determinou que o porto ferroviário e marítimo fosse firmado no ponto de interseção das duas regiões, denominado Oficinas.
Esse local era um ambiente árido e inóspito, não existindo nem mesmo uma fonte de água para uso doméstico dos operários, além de ser distante dos núcleos habitados. Deste modo, a vida cotidiana dos operários era aviltante, divididos em turmas, encaravam jornadas diárias de quase 12 horas interruptas.
Não há dúvidas que muitos trabalhadores da estrada de ferro de Mossoró eram migrantes, mas seria errôneo classifica-los como retirantes fugidos das secas. Consistiam em trabalhadores que possuíam experiência na construção de outras ferrovias no Estado do Ceará. Contudo, mesmo em um contexto próspero, as relações entre dirigentes e operários nem sempre serão harmoniosas.
Todas as dificuldades sofridas pelos operários no percurso da construção da estrada de ferro de Mossoró, certamente, suscitavam
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descontentamentos nesses trabalhadores. A rigidez dos administradores, por muitas vezes, causavam revoltas, demostradas em atos de violências como o fato ocorrido por volta de abril de 1913.
Um dos encarregados dos operários da terraplanagem, Carlos Saboia Filho, parente próximo de Vicente Saboia, foi ferido por um operário descontente com suas ordens. Segundo Pedro Leopoldo, “por uma intolerância a bem do serviço, ele foi agredido por um operário sanguinário, que lhe vibrou profunda punhalada, levando-o às portas da morte”.xvi
Não é possível saber se esse ato de violência tinha algum fim reivindicatório. Contudo, entendendo a ciência dos movimentos sociais, atos violentos são expressões cruciais da luta contra a opressão e o domínio social.
A resultante desses conflitos ocasionaria vários afastamentos de administradores da ferrovia. O engenheiro João Marinho seria o primeiro a ser afastado, seguido por, Carlos Saboia Filho. Contudo, quando o superintendente Henrique Novaes e seus substitutos, Antônio Soares Júnior e Otávio Aranha, são demitidos todos os serviços na construção da estrada de ferro ficam sob a responsabilidade de Pedro Leopoldo, devido a seu conhecimento do
trabalho e proximidade com os operários.
Em março de 1914 chegam às primeiras locomotivas, carros de carga e de passageiros. Acompanhado desse material, estava o jovem aviador cearense Euclides Pinto Martins, responsável pela fase técnica, servindo de intérprete na montagem das locomotivas por engenheiros, americanos e espanhóis. Em junho do mesmo ano é concluída a fase de terraplanagem do terreno.
Destarte, especificamente em 05 de agosto de 1914, tem início a fase de assentar os trilhos ao longo do traçado. Era a etapa final dos trabalhos, os operários deviam ser empenhar arduamente para
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termina o serviço em um prazo razoável. Assim, trabalhavam noites afinco para que essa grandiosa obra de engenharia fosse concluída.
Enfim
Em 19 de março de 1915, é inaugurado o primeiro traçado da estrada de ferro de Mossoró. A cidade agora possuía o símbolo de uma época de progresso, com a ferrovia destinada a modificar todas as perspectivas do oeste potiguar.
Então, conclui-se que estrada de ferro de Mossoró foi conquistada através de uma intensa propaganda fundamentada no “discurso da seca”. Contudo, contraditória, por o auge da propaganda a favor de sua construção e sua realização estar situada em anos de bons invernos.
Assim, o ano seco de 1915 colocaria a prova as intensões sobre a construção da estrada de ferro de Mossoró.
i Atual município de Areia Branca. Outrora, essa zona portuária pertenceu à cidade de Mossoró.
ii GRAF, João Ulrich. Estrada de ferro de Mossoró em direção ao rio São Francisco (1876). 6ª ed.
Mossoró: Fundação Vingt-un Rosado, 1991.
iiiPESAVENTO, Sandra Jatahy. Cidades visíveis, cidades sensíveis, cidades imaginarias.
Revista Brasileira de História. Vol.27 n.53 São Paulo jan./jun. 2007, p. 11-23.
iv Para uma melhor compreensão sobre os problemas sociais na cidade de Mossoró ver:
FONTELES NETO, Francisco Linhares. Crime, violência e sociabilidade: Mossoró nas
últimas décadas do Império. In MENDES, Fabiano; FONTELES NETO, F. Linhares;
LINS, Lindercy (orgs.). História Social e História Cultural de Mossoró: métodos e possibilidades.
Mossoró: Fundação Vingt-un Rosado, 2009, p. 103-122.
v Para consulta as fontes ver: BRITO, Raimundo Soares de, org. Atas da Câmara Municipal de
Mossoró (1876-1973). Mossoró: ESAM/FGD, 1985; COLEÇÃO MOSSOROENSE. O
Mossoroense: n. 013-16.12.1902 ao n. 102-12.05.1906 – série E – n.09. Mossoró. Ed. Facsimilar,
2003; COLEÇÃO MOSSOROENSE. O comércio de Mossoró: n. 01-17.01.1904 a
n. 98-28.01.1906 – série E n.08. Mossoró, Ed. Fac-similar, 2002.
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Revista Sertões, Mossoró-RN, v. 1, n. 2, p. 53-67, jul./dez. 2011
vi O Mossoroense, 27 de julho de 1903, p. 2.
vii Para uma melhor compreensão sobre a seca de 1877-1879 ver: FALCÃO, Marcílio Lima.
O espetáculo da miséria: Mossoró e a seca de 1877-1879. In MENDES, Fabiano;
FONTELES NETO, F. Linhares; LINS, Lindercy (orgs.). História Social e História Cultural de
Mossoró: métodos e possibilidades. Mossoró: Fundação Vingt-un Rosado, 2009, p. 159-171.
viii ALBUQUERQUE JÚNIOR, Durval Muniz de. Palavras que calcinam, palavras que
dominam: a invenção da seca. Revista Brasileira de História. Vol. 14, nº 28,1994. Apud
CÂNDIDO, Tyrone Apollo Pontes. Trem da seca: sertanejos, retirantes, operários (1877-
1880). Fortaleza: Museu do Ceará, 2005, p. 38.
ix SABOIA, Luíz. Subsídios para a história da estrada de ferro de Mossoró (1953). Mossoró:
Fundação Vingt-un Rosado, 1991, P. s/n.
x GUERRA, Felipe. Estrada de ferro de Mossoró ao rio São Francisco. Mossoró: Fundação Vingtun
Rosado, 1954, p. 24.
xi ROSADO, Vingt-un. A engenharia nacional passou por Mossoró, seguindo as pegadas do sonho
grafiano. Vol. 7 Mossoró: Fundação Vingt-un Rosado, 2000, p. 52-53.
xii AMORIM, Ari Pinheiro & CARMO Filho, Francisco do. Dados meteorológicos de Mossoró
(janeiro de 1898 a junho de 1981). Mossoró: ESAM/FGD, 1981.
xiii Atual cidade de Governador Dix-Sept Rosado.
xiv Natural da cidade de Sobral, no Estado do Ceará. Pedro Leopoldo começou sua carreira
de ferroviário em 1910, desempenhando funções relativas à terraplanagem do terreno da
construção da ferrovia da mesma cidade. Na estrada de ferro de Mossoró, trabalhou de
1912 até 1950 quando se aposentou.
xv LEOPOLDO, Pedro. Minhas memórias da estrada de ferro de Mossoró (1959). Mossoró:
Fundação Vingt-un Rosado, 1991, p. 5.
xvi Idem, p. 9.
Fontes
O Mossoroense, 27 de julho de 1903.
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LIMA – Estrada de Ferro de Mossoró...
AMORIM, Ari Pinheiro & CARMO Filho, Francisco do. Dados
meteorológicos de Mossoró (janeiro de 1898 a junho de 1981).
Mossoró: ESAM/FGD, 1981.
GUERRA, Felipe. Estrada de ferro de Mossoró ao rio São Francisco.
Mossoró: Fundação Vingt-un Rosado, 1954.
LEOPOLDO, Pedro. Minhas memórias da estrada de ferro de Mossoró
(1959). Mossoró: Fundação Vingt-un Rosado, 1991.
ROSADO, Vingt-un. A engenharia nacional passou por Mossoró,
seguindo as pegadas do sonho grafiano. Vol. 7 Mossoró: Fundação
Vingt-un Rosado, 2000.
SABOIA, Luíz. Subsídios para a história da estrada de ferro de Mossoró
(1953). Mossoró: Fundação Vingt-un Rosado, 1991.
Referências bibliográficas
BRIGNOLI, Héctor Pérez; CARDOSO, Ciro Flamarion. Os métodos da
História. 6ª ed. Rio de Janeiro: Graal, 2002.
CÂNDIDO, Tyrone Apollo Pontes. Trem da seca: sertanejos, retirantes,
operários (1877-1880). Fortaleza: Museu do Ceará, 2005.
COSTA, Josicléia Gabriel da. Estrada de ferro de Mossoró-São Francisco:
Uma luta das elites do oeste do Rio Grande do Norte. Mossoró:
Fundação Vingt-un Rosado, 2002.
GUERRA, Phelippe. GUERRA, Theophilo. Seccas contra a secca. 4º ed.
Mossoró: Fundação Vingt-un Rosado, 2001.
MENDES, Fabiano; FONTELES NETO, F. Linhares; LINS, Lindercy (orgs.).
História Social e História Cultural de Mossoró: métodos e
possibilidades. Mossoró: Fundação Vingt-un Rosado, 2009.
67
Revista Sertões,
PESAVENTO, Sandra Jatahy. Cidades visíveis, cidades sensíveis, cidades
imaginarias. Revista Brasileira de História. Vol.27 n.53 São
Paulo jan./jun. 2007.
Revista Sertões, Mossoró-RN, v. 1, n. 2, p. 53-67, jul./dez. 2011
Enviado pelo pesquisador José Edilson de Albuquerque Guimarães Segundo
http://blogdomendesemendes.blogspot.com
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